Počátky cyklistiky u nás
V Anglii způsobil vynález kola stejný rozruch jako Jack Rozparovač
Velocipedy měly dobýt vzduch i vodu
Koncem devatenáctého století do sportu poprvé výrazně zasáhla technika. Na evropských silnicích se objevily velocipedy nejrůznějších značek a tvarů, noviny ohlašovaly termíny dalších a dalších závodů, fantastické výkony a senzační události. Na kole jezdila rakouská arcivévodkyně Štěpánka, slavný italský komponista Leoncavallo i ruský spisovatel Lev Nikolajevič Tolstoj. Šest jezdců na jednom mamutím stroji změřilo své síly s transkontinentálním pacifikem v Americe, střízlivější Evropané se spokojili se závody strojů s koňmi a dospěli k přesvědčení, že „cyklista se nemůže postaviti plnokrevnému koni a bylo by tedy nemoudré od velocipedisty vejít v závod s klusákem na vzdálenost pod 30km“. Jezdili muži, ženy i děti, nadnesená zpráva z Paříže ohlásila 10 000 organizovaných cyklistů, pozadu nezůstávala ani jiná města. Samozřejmě ani Praha. „Jest tomu čtyři roky, co z hrdého Albionu zalétlo v nivy vlasti naší sémě nové myšlenky:sportu cyklistického,“ informovalo v roce 1884 slavnostní provolání České ústřední jednoty velocipedistů. Nebylo to tak docela pravda. Na rozdíl od jiných sportů nebyla Anglie kolébkou cyklistiky. Čechy znaly tento sport již před rokem 1881.
„Chtěl-li člověk napodobit chůzi, vynalezl kolo,“ řekl otec moderní poezie, francouzský básník Apollinaire. Disk, otáčející se kolem vlastní osy, znal člověk dávno, ale chůzi s jeho pomocí napodobil teprve počátkem 19. století. Když roku 1817 usedal německý baron von Dreis ve fraku a cylindru na prkénko, spojující dvě kočárová kola s železnými obručemi a odrážeje se nohama ujel první kilometry, nebralo to jeho okolí příliš vážně. Proč se drkotal na tvrdém prkně po prašných cestách, když je pohodlnější a koneckonců i rychlejší kůň nebo kočár?
Lidé na pana barona brzy zapomněli a neuznaný vynálezce skončil svou smutnou životní pouť v ústavu pro choromyslné. Nezapomněli ale kutilové, kterým pozoruhodný vynález pana Dreise, stále se ještě čas od času objevující na silnicích, nedával pokoje.
Překvapení přinesl poznatek, že jezdec udrží stabilitu, i když se nedotýká nohama země. To dalo Dreisovu vynálezu nečekané možnosti. Na předním kole se objevily šlapky, které stroji přidaly na rychlosti a jezdci ušetřily boty. Mechanici snadno vypočítali souvislost mezi ujetou dráhou a obvodem předního kola. Bicykl tedy opustil přízemní polohy a povznesl se z prachu vysoko nad vozovku. Vzniklo dvoumetrové monstrum – vysoké kolo. Vývoj pokračoval. Madison odstranil dřevěné loukotě, jimiž velociped připomínal spíše žebřiňák a vypletl kola dráty. O rok později už Američan Bradford navlékl na ráfky pryžové obruče a učinil jízdu alespoň trochu snesitelnou. Ale mezníkem vývoje se stal rok 1895, kdy anglická firma Starley a Sutton přišla na trh s roverem, nízkým a přece rychlým kolem. Převrat ve výrobě umožnil vynález řetězu, převádějícího pohyb šlapek na zadní kolo a umožňujícího tak posunout těžiště jezdce dozadu. Sportovci dostali stroje, schopné vyvinout dosud nepoznanou rychlost. Aniž čekali na technické zdokonalení, umožňující bezpečnou a pohodlnou jízdu, pustili se s odvahou své generaci vlastní do závodění.
V roce 1878 stálo na startu závodu Paříž – Rouen několik prvních průkopníků. Dráhoví cyklisté se sešli o tři roky později na velké soutěži v Carrouselu. Roku 1891 zahájil dodnes populární Bordeaux – Paříž, v témže roce se jel závod, který zatím neměl obdoby – nonstop jízda Paříž-Brest-Paříž. Přestože uštvaný vítěz Charles Terront, který projel cílem za 71 hod. 22 min. bez odpočinku a spánku, dokončil na pokraji sil, objevil se na startu i při druhém ročníku o deset let později a odnesl si druhé vítězství.
Básník Kollár aktivním cyklistou
Čechy nezaostávaly za světovým vývojem. V témže roce, kdy baron Dreis poprvé předvedl veřejnosti svoji „rychlokolku“, zakoupil ji i první Čech, básník Ján Kollár. Dojížděl na ní za svojí milovanou dívkou Mínou a není vyloučeno, že nebýt vynalézavého barona, přišla by česká literatura o jedno ze stěžejních děl – Slávy dceru. Ve třicátých letech prý se objevilo několik pánů na „dresinách“ v pražské zahradě Kanálce a potom byl dlouhou dobu klid. Skončil na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let, kdy se do prahy přistěhoval anglický farář James Piercy a usadil se v domě smíchovského továrníka Kohouta. Továrník měl čtyři syny, farář zase společníka Williama Crowla, majitele vysokého kola. Kolo vzbudilo zájem synů i podnikavého továrníka, který vytušil dobrý obchod a odvážně zahájil výrobu. Ale naučit se novému sportu nebylo jednoduché. „Začátečník upotřebí kolo starší, jelikož jest zpočátku častým pádům vydán a tu by kolo, jehož později k vyjížďkám upotřebiti hodlá, velkých pohrom utrpělo,“ varovala příručka pro začátečníky, aby vzápětí vysvětlila princip jízdy: „Rovnováhu na kole udržujeme stejnoměrným šlapáním. Stává-li se, že náhodou tělo na jednu stranu se nahýbá, přišlápneme silněji na druhou stranu, řídítka nahneme v stranu, v kterou se kloníme.“
Tělo se nahýbalo velice často a pády z dvoumetrové výše byly ošemetné. Přesto si noví a noví zájemci pořizovali Kohoutovy velocipedy a riskovali pády, které nemohly smazat požitek z jízdy. Kvetl průmysl, protože nový sport vyžadoval nejen stroje, ale i speciální oblek. „Každému cyklistovi neméně na obleku záležeti má, jest totiž záhodno, by tento pohodlným a vkusným přitom zároveň byl,“ nabádal módní tvůrce a vzápětí svoji představu konkretizoval:
„Kabát budiž na způsob saka šitý, ne příliš dlouhý, jelikož tento při jízdě překáží proto, že šosy jeho do kola se pletou a při rychlejší jízdě jako praporec vlají. Kalhoty buďtež široké, krátké, pod kolen sahající a pod těmito gumou stažené, tzv. plundry, punčochy dlouhé, přes kolena.“
Čeští závodníci se brzy rozjeli do světa. Vítězili v Německu, ve Vídni i v daleké Oděse. Nejstarší syn továrníka Kohouta, Josef, přivezl z Vídně v roce 1882 titul mistra Rakouska a o tři roky později připojil výkon, o němž psal tisk celé Evropy. Na trati „Lipsko-Drážďany ujel za 24 hodin rovných 400 km a zůstal jen několik kilometrů za světovým rekordem. Ale největší triumf české cyklistiky spatřily české silnice. Po vzoru velkých závodů připravila v roce 1896 Česká ústřední jednota velocipedistů závod, který si v ničem nezadal s podobnými podniky v zahraničí. Jel se na trati Praha – Olomouc – Brno, dlouhé 320 km.
Uspořádání přineslo závodníkům i pořadatelům nemálo potíží. Kolo bylo stále ještě nejrychlejším dopravním prostředkem, a proto nebylo možné zajistit doprovod na trati. Organizátoři tedy museli vytvořit síť průjezdních kontrol, jezdci zase, pokud na to měli, rozvezli do řady měst na trati náhradní kola pro případ nehody. Přispěla i řada průjezdních míst, většinou slavnostně vyzdobených. Chrudimská městská rada opatřila plynové osvětlení, jinde zase závodníky vítali hasiči s pochodněmi a dechové kapely. Nechyběly ovšem ani vesnice, kde místo květin a volání slávy létalo kamení. Celá organizace, jakkoliv na svou dobu dokonalá, při závodě selhala. Třídenní lijáky změnily trať v bahnitou řeku, špatně odhadnuté rychlostní průměry způsobily, že někteří jezdci marně bušili na dveře cyklistických kluboven. Muž, který měl dát razítko do legitimace, spal.
Špatná trať přinesla řadu defektů. Leckterý závodník si vzpomněl na ponaučení, publikované v časopise Cyklista: „Nechť si je váš stroj sebevíce zablácen, nikdy jej neumývejte. Bláto nechť uschne a pak je třeba okartáčujte, stroj bude vypadati jako nový.“ Na této trati bylo zřejmé, že bláto hned tak neuschne. Řadě jezdců se nepodařilo dojet, přestože patřili k favoritům. Edvard Nikodém rozbil stroj a šel desítky kilometrů pěšky, než došel k nejbližší stanici s náhradním kolem. Tou dobou už vítěz, neznámý devatenáctiletý student Opava, přijížděl k Brnu. Favorité prohráli, ale zvítězil velocipéd.
Nové patenty a vynálezy
Když vstoupil návštěvník do areálu výstavy velocipedů, slavnostně otevřené na podzim roku 1899 v Lipsku, nevěděl zřejmě, kam se podívat dřív. Téměř padesát německých a anglických firem zde vystavovalo poslední modely. K vidění bylo všechno možné. Dožívající vysoká kola, nízké bezpečníky, úspěšně si razící cesty cyklistickou veřejností, dvou-i vícesedadlové stroje i kola zvláště upravená pro lov. Všeobecné pozornosti se těšil výrobek firmy Dumstrey a Jungck z Berlína, o němž podrobně referoval odborný tisk: „Vůz ten má čtyři kola. Přední dvě tvoří tandem pro dva jezdce, kteří zde vlastně koně nahrazují, táhnouce za sebou druhou krytou část, obyčejnému cestovnímu vozu se podobající, s dvěma zde pohodlně sedícími osobami.“
Všeobecně se soudilo, že tento exponát už má jen málo společného s velocipedem. Jeho umístění na výstavě ale bylo zákonité. Dokumentoval, kam až došel vývoj. Cesta od drezíny ke šlapacímu automobilu nebyla snadná, trvala celých osmdesát let a provázela ji řada objevů, ale i neúspěchů a zklamání. Od chvíle, kdy k Dreisově vynálezu přibyly šlapky a jezdcovy nohy ztratily pevnou půdu pod nohama, velociped přílišnou stabilitou neoplýval. Pravé utrpení však přinesla cyklistům éra vysokých kol. Stroj byl těžký, vysoký a špatně vyvážený, protože jezdec seděl těsně za svislou osou předního kola. Pády tedy byly každodenní součástí nové sportovní disciplíny. Jejich nejčastější příčinou byly různé terénní nerovnosti. Proto se odehrávaly se zarputilou pravidelností havárie stejného typu; na počátku byl vždy kámen, vyčnívající uprostřed cesty. Řešení, jak se mu vyhnout, se nabízelo několik, ale výsledek byl vždy stejný. V nejjednodušším případě přestal jezdec-začátečník při spatření překážky šlapat. Logickým následkem bylo zastavení těžkého předního kola, zatímco lehká zadní část i s cyklistou pokračovala v cestě vpřed. Následoval pád přes řídítka, končící v prachu cesty.
Zkušenější jezdec, který už něco podobného v minulosti zažil, měl možnost pokusit se překážku přejet. S přivřenýma očima a trnutím v šíji narazil na kámen, který vykonal své – konec stejný jako u předchozího případu. Zvlášť zdatný velocipedista, znalý všech úskalí, která skrývá potměšilý kamínek, razil heslo – moudřejší ustoupí. Spoléhaje na vlastní jezdecké umění, pokusil se v posledním okamžiku strhnout řídítka stranou. Následující pád nebyl tentokrát tak pěkný a diváci přišli zkrátka.
Vynálezci a zlepšovatelé se dlouho domnívali, že problém stability vyřeší počet kol. Zjištění, že jedno nestačí, draze zaplatil Francouz Boulanger, který při zkušební jízdě na svém motocyklu spadl do řeky a utonul. Čtyři kola byla naopak mnoho, protože odpor vznikající třením kol o silnici, byl příliš velký a dosažená rychlost neodpovídala vynaložené síle. Přesto se oba vynálezy uplatnily později, minicykl v cirkuse, čtyřkolka v podobě šlapacího autíčka.
S příchodem nízkých kol, která se opět přiblížila pevné zemi, si konstruktéři položili další otázku. Kolik lidí unese jeden bicykl? První nesmělou vlaštovkou byl tandem, na nějž usedli dva jezdci. Zamilovaný pár ovšem volil spíše sociábl, kde dvojice seděla vedle sebe a cesta ubíhala v příjemném rozhovoru. Ale vývoj pokračoval. Touha po rychlosti vedla k prostému úsudku. Čím více lidí šlape, tím větší rychlost. Brány továren opouštěly triplety, quadraplety, quintuplety, sextuplety a stroje nemající daleko ke šlapacímu autobusu.
Umělci na kolech
Vynález bezpečníku přinesl nové sportovní disciplíny. Kola už nebyla výsadou rychlých mužů, do pedálů se opřeli i krasojezdci a propagátoři elegantní jízdy. První pokusy podnikli už majitelé vysokých kol, jejich problémy zaznamenal autor návodu ke cvičení v krasojízdě z roku 1885: „Měl jsem v úmyslu nadepsati článek tento – krasojízda na velociopedu-avšak u nás pojem krasojízda a zlámání si nohy neb ruky tak ztotožnil, že nechtěje strašiti širších kruhů velocipedistů, upustil jsem od původního názvu.“
Teprve na přelomu devatenáctého a dvacátého století dosáhla technika jízdy takové úrovně , která umožnila i skupinovou akrobacii. Reje na kolech se staly vyhledávanou atrakcí, na níž zálibně spočinulo oko každého diváka. Zajímavým způsobem obohatil reje náčelník klubu cyklistů ve Slaném Josef Erlebach. V roce 1901 seděl na tribuně sokolského sletu v Praze a sledoval vystoupení polských gymnastů s kopími. Cvičení se všem líbilo, jenom pan Erlebach odcházel zamyšlen. Kopí přece patří jezdci na koni a tomu se rychlostí vyrovná pouze velociped.
Po roční práci už referoval časopisecký článek: „Přiveden na myšlenku tu cvičením polských Sokolů, upravil pan Erlebach, náčelník KC Slaný pro osm jezdců cyklistické reje, při nichž jezdci provádějí cviky dlouhými kopími. Tak kupříkladu v různých směrech kopími mávají, nebo jimi bijí o sebe, nebo opřeni o kopí zůstanou státi, či ženou proti náčelníkovi útokem. Kopí samo může se způsobem velmi jednoduchým zatknouti ke kolu.“ Praha zhlédla Erlebachovy reje v létě roku 1902. Měly nečekaný úspěch.
Posledním technickým problémem, který čekal na zdárné řešení, bylo změkčení jízdy a vyloučení stálých otřesů. O jedné novince referoval časopis Cyklista již v roce 1889: „Jak se dovídáme, nechal si jistý zvěrolékař z Dublinu pan Dunlop patentovat svůj vynález, který jízdu na velocipedu značně zpříjemňuje. Pneumatiky plněné vzduchem, kterými opatřil svůj velociped, tlumí veškeré nárazy, takže jezdec může bez obtíží i kamenitým terénem projížděti. Zda dojde pozoruhodný vynález praktického vyžití, říci nelze.“
Dunlopovy výrobky se poprvé objevily na Starleyových roverech. Byly nedokonalé, protože pruhy plátna, obepínající měkkou a snadno zranitelnou pneumatiku, bylo zapotřebí často vyměňovat. Ale podnikavý zvěrolékař dál pracoval na svém vynálezu, pruhy plátna nahradil protektorovanými plášti. Za pouhých šest let už mohl oznámit tisk: „Přes čtyři a půl miliónu marek obnáší výdělek firmy Dunlop a comp. Za posledních šest měsíců roku 1896.“
Na vodě i ve vzduchu
Skončilo období tápání a kolo se stalo hromadným dopravním prostředkem. Továrníci tušili dobrý obchod, anglická firma Singer, známá výrobou šicích strojů, zavedla přidruženou výrobu velocipedů. Konkurence v Německu šla ještě dál, továrník Opel výrobu šicích strojů úplně zrušil a specializoval se pouze na bicykly. Byly stejně vyhledávané jako později automobily téže značky. Konstruktéři se v té době zabývali myšlenkou universálního stroje, schopného pohybu na vodě, na souši i ve vzduchu. Optimisté se netajili s nadějemi kladenými v kolo. Na vodu s ním poprvé vstoupil Angličan Perry. Předělával kolo tak dlouho, až zbyly pouze šlapky, pohánějící dvě vedle sebe umístěná lopatková kola. Takto vyzbrojen, překonal vzdálenost 32km z Doveru do Calais za osm hodin. O dobytí vzduchu se pokusila konkurence z druhé strany kanálu. Legendární závodník Edmond Jacquelin své šlapací letadlo se spoustou stabilizačních plošek předváděl i na autosalónu v Praze roku 1906. Zřejmě si hodně věřil, jestliže se domníval, že poletí. Jacquelinův přístroj se do vzduchu nevznesl. Snad si kolo za ta léta příliš zvyklo na pevnou půdu pod nohama. Že i pokročilé stáří není na závadu ku provádění rozkošného sportu cyklistického, dokázal pan Henry Damond z Orleansu, který vzdor svému stáří 72 let zvítězil v závodu o pomalou jízdu.
Policie neměla cyklisty v lásce
Od samých počátků se dostávali sportovci do nejrůznějších konfliktů. Rodiče zakazovali svým synům činnost, která, nahlíženo očima konzervativního devatenáctého století, postrádala jakéhokoliv smyslu a důstojnosti, učitelé zase viděli ve sportování svých žáků příležitost k lajdačení a poklesu mravů, policie to považovala za rušení veřejného pořádku. Objevilo se množství zákazů, nařízení a vyhlášek, při jejichž neuposlechnutí následovaly tresty v podobě karcerů pro studenty, domácího vězení pro neposlušné syny a pokut pro dospělé. Takto vzpomínal na své atletické začátky český rekordman Bohuslav Polenský: „15.června dobyl jsem podruhé mistrovství studentstva na 100 yardů. Hned v pondělí však byl jsem od kohosi udán u ředitelství c.k. reálky staroměstské a po výslechu doveden do ředitelny, kde ředitel hrozbou vyloučení mě z ústavu donutil, abych před krucifixem a svícemi složil přísahu, že více, pokud budu v ústavě, žádných závodů se nezúčastním.“
Snad nejhůře byli postiženi cyklisté. Zatímco po silnicích odjakživa projížděly jenom povozy tažené koněm či kravami, nyní se na nich objevil stroj, dosahující rychlostí dosud nevídaných. Vždyť i účastníci dálkových závodů dosahovali průměrné rychlosti přes 20 km v hodině.
Nejhouževnatěji se bránila hustě obydlená města. „ Jak se nám sděluje ze Slaného, byla tam již asi před měsícem jízda po velocipedu městem zakázána, následkem čehož velocipedisté tamní nuceni jsou kola svá až půl hodiny dálky ulicemi strkati, než do sedla vyšvihnouti se mohou,“ oznamoval v roce 1885 časopis Cyklista. Nebyl to ojedinělý případ; v italské Rietě musel být ještě o deset let později“každý jezdec červenou svítilnou a momentní brzdou opatřen, na kole míti upevněno číslo, podrobiti se zkoušce ze znalosti jízdy a nesměl v žádné ulici města jezditi.“ Tolik zákazů nesnesla na hlavy cyklistů ani konzervativní Praha. Naopak, již roku 1878 vystavil libeňský starosta ochotně potvrzení panu Vondřichovi, že“vlastních třech kusů velocipedů má, ze kterých obyčejně on sám jeden, jeho syn Viktor Vondřich druhý a třetí Josef Hercek ku jízdě upotřebují. Toto stvrzení,“psal starosta, „bylo jemu vydáno, aby řečené a vpřed uvedené osoby při jízdě na velocipedu nikde stíhány nebyly.“ Za pana Vondřicha ještě bylo dobře, protože jeho tři kola byla pravděpodobně jedinými třemi velocipedy v Praze a širokém okolí. S přibývajícími lety ale přibývalo strojů a tím i stížností. Hlášení o splašených koních, polekaných babičkách a úrazech se na pražském policejním ředitelství množila jako houby po dešti. Bylo třeba zasáhnout.
Jízdní řád pro velocipedisty v policejním obvodu pražském z května 1896 byl pro cyklisty zklamáním, chodci naopak přijali s potěšením na vědomí zprávu, že na pražských ulicích konečně zavládne pořádek. Některá ustanovení byla opravdu přísná:
§ 1. Jezditi na velocipedu po veřejných ulicích, náměstích a silnicích jest povoleno pouze osobám, jež jsou opatřeny legitimačním lístkem, vydaným od c.k. policejního ředitelství v Praze. Lístek vydává se zpravidla jen osobám šestnáctého věku svého dokončivším a vykázavším se vysvědčením, že jsou jízdy na velocipedu dokonale znalými.
§ 6. Na všech náměstích a ulicích, na kterých se konají trhy, jest jízda na velocipedu zakázána.
§ 8. Velocipedistovi náleží, by pěší, na jízdních drahách se nacházející, jakož i jezdce na koni a povozy, se kterými se setkává, varoval ve vzdálenosti nejméně 20m zvoncem a aby jel kolem nich ve přiměřené vzdálenosti. Jestliže koně se lekají, jest velocipedista povinen ve přiměřené vzdálenosti seskočiti a vzdáliti pokud možno stroj svůj z obzoru koně.
§ 14. Kdo by předpisů těchto nešetřil, trestán bude, nepodléhá-li jeho jednání všeobecnému zákonu trestnímu, pokutou peněžitou od 1 do 100 zlatých nebo vězením od 6 hodin do 14 dnů.
Přes veškerá opatření se dostávali cyklisté čas od času do konfliktů s veřejností. Budiž jim připočteno ke cti, že dovedli sami poukázat na své chyby.“Vzpomeň si každý z nás, kolikrát na lidi, které máme potkati a od nichž žádáme laskavost, aby nám uhnuli z cesty, bylo křičeno formou, jež by zahanbila dobrého kočího-hrubce,“ psal časopis Cyklista v roce 1886.Také jednání cyklisty, kterému poskytli ve venkovském domě nocleh a on „k přítomným dámám tak kavalírsky se choval, že hostitel nucen byl v noci jej před dveře vyhoditi a jen na velké prosby dovolit mu dospati noc,“jeho kluboví kolegové svorně odsoudili. Ale zdaleka ne všechna střetnutí zavinili cyklisté. Dlouho se na stránkách novin a časopisů přetřásal případ hrubého opilce, který bez jakékoliv příčiny srazil z tandemu dvě projíždějící se dámy a nebyl potrestán.
Nejvíce cyklisté trpěli při průjezdech vesnic. Posměšky, kamení nad hlavami, klacky v drátech byly příhody tak běžné, že se o nich tisk už ani nezmiňoval. Marně se cyklisté dovolávali ochrany před psy, které proti nim štvali venkovští kluci. Museli sami přijít s nápadem, jak čelit rostoucímu nebezpečí: „Přítel našeho listu navrhuje,“ psal Cyklista, „co sebeobranný prostředek proti kousavým psům bičík, dokládaje, že ze všech prostředků k tomu cíli užívaných, jest nejlepším a nejosvědčenějším. Na důkazy toho uvádí, že revolver vyžaduje zbrojní list, kameny kapsy protrhávají, překážejí v jízdě a v účincích jsou nejisty, laso s těžkou kuličkou, kterým se pes chytne, strhne a vleče, obyčejně musí se obtěžovati, nechce-li se jezdec zdržeti; papriku psům do očí sypati jest nesnadné a při častém užití drahé a zároveň zbytečným trápením nebohých zvířátek.“
Anglická policie na kolech
Trvalo dlouho než vzala veřejnost cyklisty na milost. Ukázalo se totiž časem, že kolo není výsadou bláznů, ale může poskytnouti cenné služby. Jako jedni z prvních usedli na velociped lékaři, spěchající za nemocnými, kteří také jako první uznali“vysokou zdravotní cenu tohoto tělesného cvičení-i pro dámy“. Anglická pošta již v roce 1886 zakoupila šlapací tříkolky s bedničkami, opatřenými nápisem“packet post“ a usnadnila tak pošťákům těžkou práci při roznášení balíčků. A byla to Anglie, kde o bicykl projevila zájem policie. Dokonce za neobyčejně dramatických událostí.
Londýn navštívil hrůzný fantom. Kdo ho spatřil, zemřel. V ulicích zůstalo ležet šest žen s proříznutým hrdlem. Obyvatelé odmítali vycházet z domů, celou čtvrť pročesávaly stovky a tisíce policistů, svolaných z celé Anglie, hledající – Jacka Rozparovače. V napjaté situaci si anglická veřejnost uvědomila nedostatky policejního aparátu a na hlavu Scotland Yardu se snesla vlna kritiky, rad a připomínek. V záplavě hysterických výkřiků zazněl rozvážný hlas sportovce, anglického cyklisty Freda Wellesleye: „ Žádám vás,“ psal ve veřejném dopise listu Times, „abyste v úvahu veřejnou uvedl zřízení prozatím pouhé čety prostě a jednoduše oděných konstáblů, jezdících na bicyklech. Pochůzky našich konstáblů bývají skutečně pro hlučnost již zdáli výstražným znamením každému zlosynu; ještě větší v tom ohledu pro zloděje a lotra jest obvyklé u konstáblů tlučení holí o dlažbu. Jak výtečné služby naproti tomu může konati zticha a střelhbitě letící bicykl při stíhání provinilce.“ Rozruch kolem Jacka Rozparovače ustal stejně rychle, jako začal. Zmizel z londýnských ulic, aniž byl vypátrán. Snad proto chodí angličtí policisté dodnes pěšky.
Počátkem století se na českých silnicích objevily první stroje, poháněné motorem, motocykly. Ve vztazích mezi cyklisty a pěšími nastal definitivní obrat, oba tábory náhle stály na společné straně proti protivníkovi, který oba ohrožoval stejnou měrou. Hněv, kdysi tak sužující velocipedisty, se jako mávnutím proutku snesl na hlavy bláznivých motoristů.
Václav Prokůpek