Kоmu bуl vydán řіdіčský průkаz číslо jеdnа
Ani na umělce z Montmartru neměla pařížská policie spadeno tak, jako na jistého kovářského synka z Cluzot. No, uvažte - Léon Serpollet postavil sice již v osmnácti svůj první parní stroj a zamontoval ho do tříkolky, ale proč si musel otevřít dílnu právě v Paříži pod Sacré Coeur a proč tak často sjíždí z Montmartru dolů k řece Seině ? Pravda, pro každou jízdu musí zvlášť žádat písemné povolení. Ale oni na policejní prefektuře musí zase pokaždé na takovou žádost písemně odpovědět. A monsieur Léon pak vyrazí do ulic zkoušet jednu ze svých nových tříkolek s jednoválcovým parním motorem. Je posedlý myšlenkou postavit paromobil rychlejší než všechno, co se zatím pohybuje na silnicích. Je totiž přesvědčeným zastáncem páry a zuřivým protivníkem elektrických i spalovacích motorů. Více než technické problémy trápila zpočátku Léona ta věc s policejním povolením. Ale trpělivost nosí růže a jednoho dne počátkem devadesátých let i neúnavní pařížští policisté byli z té papírové války unaveni a rozhodli se vydat mu první permanentní jízdní povolení, vlastně řidičský průkaz číslo jedna.
Muž, jemuž se dostalo té pocty, nebyl vůbec boháčem a prodej jeho parních tříkolek šel bídně. I jeho mecenáš Armand Peugeot se k němu brzy obrátil zády a dal se na benzínovou víru. Ještě štěstí, že se našel Američan, který kováři a páře důvěřoval. Frank Gardner uvedl Sepolleta do vznešených kruhů autosportu, seznámil ho i s princem z Walesu, pozdějším britským králem Edvardem VII. Kovářský synek brzy poznal, co se od automobilu žádá, jednoduše aby vyhrával závody. Tedy především rychlost! Má-li udělat parním autům jméno, musí tedy porazit benzínové. A tak v roce 1895 startují v závodě Paříž – Bordeaux už dva jeho parní vozy.
Budiž řečeno, že benzínová konkurence je zcela deklasovala, ukázalo se, že na delší tratě pára ještě nestačí. Handicapem byl dlouhý čas, který jezdec potřeboval, aby získal páru. Zacházet s koksem bylo mnohem obtížnější než s tekutým palivem. Pak se Léon náhodou seznámil s panem Longuemerem a ten měl nápad - místo koksu ohřívat kotlík parafinovým hořákem. Serpollet vestavěl do svých vozů nový hořák a zase vyzval benzínové kočáry. Ani na závodech do vrchu na kratší trať v listopadu 1900 nedopadl příliš dobře. Léonovi však stačilo i málo, aby to zkusil znovu. Celou zimu stavěl nové parní auto. Zřejmě už od té doby se stala dřina v zimě údělem všech mužů, kteří chtějí být zjara a v létě rychlí. Paromobil musel být hotov do března 1901, tehdy se měl totiž jet v Nice závod o Rothschildův pohár, vypsaný pro nejrychlejší letmý kilometr. Serpollet věděl, že bude měřit síly s posledním výkřikem benzínových motorů. Sám baron Rothschild se chtěl ucházet o vlastní pohár.
Na start přijel jako první baronův jezdec Werner, specialista na mercedesy, a hned zajel dobrý čas: 41,8 vteřiny. Pak přišel na řadu kovář Serpollet. Naměřili mu 35,8s., tedy rychlost na páru nadmíru slušná: 100,56 km/h. Pravda, bylo to o něco méně než tehdejší Jenatzyho elektrický rekord, ale Léon se ucházel o uznání svého výkonu alespoň z toho titulu, že jde o jiný pohon, než měl Jenatzy přezdívaný „ Rudý ďábel ” z Belgie. Ale „parní “ rekord mu zamítli. Kováři nezbylo, než se zapřísahat, že příštím rokem bude pára rychlejší elektřiny.
Zase měl před sebou celou zimu. Strávil ji nad novým parním vozem.
Přišlo jaro a s ním nová nečekaná porážka. V dubnu 1902 zajel americký milionář W. K. Vanderbilt junior za volantem čtyřicetikoňového mercedesu-simplex v Achéres 105,88 km/h. Přesně tolik, co Jenatzy před třemi roky s elektromobilem. Bude mít teď pára vůbec šanci proti benzínu a elektřině? Do závodu o Rothschildův pohár se přihlásili všichni benzínoví přeborníci. Léon se sice celou zimu dušoval, že v Nice lehce udělá 120 km, ale najednou to měl dokázat proti výkvětu zastánců spalovacích motorů. Když se onoho 13. dubna 1902 objevil kovář na startu se strojem zvaným La Balaine – Velryba, nemotorným již na pohled, byl konkurenci k smíchu. Na elegantní promenádě Angličanů si lidé říkali, že jméno, které dal svému vozu, je až příliš trefné.
Radili mu, ať si prý dá pozor, že při vysokém tempu by mohlo být dýchání obtížné. A tak se Léon před startem několikrát zhluboka nadechl. Silně zatroubil, aby odehnal zvědavce, zatáhl za parní ventil a vyrazil podél pobřeží Středozemního moře. Jeho obličej, jak zaznamenali diváci i noviny, byl bledý i napjatý. Mechanik a topič v jedné osobě, který s ním jel, později sdělil udivenému zástupu, že musel otáčet hlavu stranou, aby mohl vůbec dýchat. Ze všeho, co se odehrálo při jízdě a po ní, Serpolleta zajímalo jedině, zda vyhrál. Najednou radilové zmlkli, bylo to neuvěřitelných 120,794 km/h. Velryba vytvořila na promenádě Angličanů nový světový rekord! Pára měla vrch nejen nad benzínem, ale i nad elektřinou. I nejlepší ze soupeřů potřebovali onoho dne v Nice ke zdolání kilometrové vzdálenosti o 6,4 vteřiny víc než kovářův parní oř. Mudrci na promenádě však opět začali. Těch Serpolletových sto dvacet prý znamená konec, při vyšším tempu už nebude možné dýchat. Milionář Vanderbilt a baron Rothschil však kováři z Montmartru palmu vítězství nechat nechtěli. Domluvili se, že v panském souboji, jen tak mezi sebou, Serpolleta odstaví.
O týden později jel v dešti u Chartres Američan sám a stal se rychlostí 109,08 km/h alespoň nejlepším „benzínovým jezdcem“. Když odpoledne přestalo pršet, vsadili se pánové znovu a sázku vyhrál opět Vanderbilt. Ale i 111,106 Km/h bylo pořád méně, než dokázala pára. V červenci téhož roku se pokusil belgický jezdec baron de Caters vyrvat Francouzům rekord. Jel podél kanálu Bruggy-Nieuwpoort. Náhoda chtěla, že s benzínovým motorem dosáhl 120,794 km/h, tedy Serpolletova výkonu, ale ten už byl předveden na promenádě Angličanů a zaknihován jako světový rekord. Benzín zatím páru nepřetrumfl, ale všechno naznačovalo, že elektřina brzy ze soutěže vypadne. O páře, které Serpollet zůstane věrný až do smrti, ještě mnozí básnili a hodně slyšeli, protože i druzí věřili, že parní stroj je nesmírné síly zdroj.